Globalisering bij Airbus dwingt gestructureerd werken af

Globalisering

Globalisering in het bedrijfsleven heeft met name betrekking op het internationaal inkopen, produceren en verkopen van goederen. Populair gezegd: Bedrijven beperken zich niet meer tot nationaal navelstaren maar betreden wereldmarkten om hun eigen succes te vergroten. In de vliegtuigindustrie is globalisering al tientallen jaren een bekend begrip. En hoever dat gaat, werd mij afgelopen weekend duidelijk. Samen met mijn partner bracht ik een 2,5 uur durend bezoek aan de Airbus fabriek in Hamburg.

Airbus Hamburg

Het fabrieksterrein bevindt zich op een stuk land in de Elbe, dat speciaal voor Airbus is drooggelegd. Tot groot verdriet van de villabewoners aan de overkant van het water. Op het terrein tref je allereerst grote assemblagehallen, productieloodsen, verfspuiterijen, kantoren en een kleine haven aan. Tevens ligt er een start- en landingsbaan van 3,2 kilometer lengte op het terrein. Niet om vliegtuigen naar vakantiebestemmingen te laten vertrekken, maar om het verkeer tussen diverse Airbus fabrieken wereldwijd te regelen. In Hamburg assembleert men de A320-familie en worden rompdelen voor zowel de A320-familie als de A380 geproduceerd. Tenslotte “verft” men er beide type vliegtuigen.

Assemblage van de A320-familie

Airbus Hamburg is de plek waar de A320-familie voor met name de Europese markt wordt gebouwd. Dat vereist een enorme precisie en een gestructureerde aanpak. De onderdelen worden namelijk door zowel externe leveranciers – ongeveer 2.000 – als eigen Airbus fabrieken gemaakt. Uit Spanje komen staartdelen, Frankrijk levert de cockpit en rompdelen, Engeland fabriceert vleugels, Amerika produceert motoren, China maakt landingsgestellen en ook uit Duitsland komen rompdelen. Een speciaal ontworpen Airbus Beluga vrachtvliegtuig vervoert deze onderdelen tweemaal-daags naar Hamburg*). Vervolgens worden deze onderdelen aan elkaar geklonken; elke 2,5 dagen verschuift het in aanbouw zijnde toestel naar het volgende werkstation. De elektronische systemen worden gekoppeld en er vindt een lange reeks controles plaats. Er is sprake van minstens 5 controles op alle(!) uitgevoerde werkzaamheden en uiteraard wordt er tweemaal 2,5 uur test-gevlogen. Niets wordt aan het toeval overgelaten. Een gebrek aan structuur en precisie leiden in deze fase immers direct tot tijdsverlies en hoge herstelkosten. In het ergste geval zouden er zelfs ongelukken kunnen gebeuren.

airbusbeluga

Airbus Beluga A300-600ST, bron: www.airbus.com

*) De in Hamburg gemaakte rompdelen voor de A380 passen niet in het speciale vrachtvliegtuig. Ze worden per boot naar Toulouse verscheept waar eindassemblage van dit type toestel plaatsvindt. Een afgebouwde A380 wordt vervolgens teruggevlogen naar Hamburg. Daar wordt hij “geverfd” en aan de klant overhandigd.

Logistieke kosten

Wellicht klinkt het heen en weer slepen van onderdelen over de wereld niet erg efficient. Kan dat niet goedkoper? vraag je je wellicht af. Onze gids gaf daarop 2 antwoorden. Allereerst koop je een Airbus 320 voor ongeveer 125 miljoen en een A380 voor ongeveer 450 miljoen Amerikaanse dollars. De logistieke kosten bedragen slechts 2% van dit bedrag. Het heeft dus geen prioriteit om deze te verlagen. Ten tweede wordt het bouwen van een vliegtuig sterk gedreven door politieke motieven. Elke Airbus fabriek biedt lokaal werkgelegenheid, heeft zijn specialisme en is verantwoordelijk voor zijn eigen voortbestaan. Dat werkt een optimale logistieke keten bepaald niet in de hand.

Airbus in cijfers

Tenslotte nog wat cijfers die tijdens de toer werden genoemd en een goed beeld van Airbus geven. In Hamburg werken 16.000 mensen, wereldwijd werken er 55.000 mensen bij het bedrijf. Aribus produceert ongeveer 2,7 vliegtuigen per dag of 675 per jaar op basis van een 2-ploegendienst en 5-daagse werkweek. De productieachterstand bedraagt bijna 7.000 vliegtuigen oftewel 10 jaar werk. Dat schijnt normaal te zijn in deze industrie. Het “verven” van een toestel neemt 12 tot 15 dagen in beslag – afhankelijk van het type – en er is ruim 150 kilo (A320) tot 450 kilo (A380) verf nodig. En tenslotte beschikt de privé-A380 van de Saoedische koning over een technisch hoogstandje: een binnenzwembad.

Ben je geïnteresseerd in een rondleiding bij Airbus? Kijk dan hier en reserveer tijdig!